Pues sí, parece que finalmente la legislación permitirá vehículos nuevos de combustión más allá de 2.035 de la mano de los biocombustibles, combustibles sintéticos o e-fuels.
QUÉ SON EXACTAMENTE
Se trata de combustibles, metanol fundamentalmente que son obtenidos a partir de orígenes distintos:
– Vegetal: Procedente de cultivos, árboles, …
– Residuos o desechos: Agrícolas, urbanos, forestales o plásticos reciclados
– Hidrógeno: Se utiliza hidrógeno para producir metanol
POR QUÉ SE DICE QUE EMITEN POCAS EMISIONES
En el caso de los biocombustibles de origen vegetal, esa materia vegetal que sirve de materia prima captura CO2 durante su crecimiento y esa captura de CO2 se tiene en cuenta en el cómputo global.
Aunque en la elaboración del combustible y en su utilización en los motores de combustión se emiten emisiones, en todo el ciclo se supone que pueden llegar a ser neutros en emisiones. Los procesos de producción más avanzados contemplan incluso la captura directa de carbono (DAC – Direct Air Capturing) que podrían hacer que en todo su ciclo emitan menos CO2 del que se captura en su producción.
En el caso de los biocombustibles basados en desechos, los ahorros en emisiones vienen por los Gases de Efecto Invernadero que se dejan de generar en los vertidos o incineración. Los biocombustibles con este origen permiten reducir las necesidades de transportar residuos y los biocombustibles se podrían producir en mayor medida a nivel local, acercándose al concepto de economía circular.
Sea cual sea el origen de los biocombustibles, sus defensores afirman que solo en su combustión pueden llegar a emitir hasta un 80% menos de emisiones que los combustibles que tienen su origen en el petróleo crudo.
Estos biocombustibles son ya parte de los combustibles que utilizamos hoy en día, que cuentan con diferentes porcentajes de biocombustibles mezclados con el combustible de origen fósil (E5 – 5% etanol, E10 – 10% etanol, …).
En relación con los e-fuels, metanol obtenido a partir de hidrógeno verde, que se obtiene a su vez a partir de electricidad limpia (renovable), agua y CO2 capturando de la atmósfera, tienen otras ventajas:
– Se prescinde del combustible fósil por un lado
– Se captura CO2 en su producción
– Como en el caso de los biocombustibles, emiten menos emisiones que los fósiles en su combustión
La duda que se plantea con los e-fuels es si tiene sentido utilizar el hidrógeno para producir metanol si ya se puede utilizar como vector energético en vehículos de pila de combustible (FCEV). La razón para utilizar el hidrógeno para producir e-fuels consiste en optimizar la red de distribución actual y la tecnología disponible en los motores de combustión.
Otra de las ventajas radica en que se pueden distribuir a través de una infraestructura de gasolineras ya existente, por lo que no sería necesario un sistema de distribución alternativo.
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QUIENES LOS DEFIENDEN
Sostienen que son una vía pragmática de reducción de emisiones respecto de los combustibles tradicionales, especialmente para determinados sectores de difícil electrificación.
También afirman que tienen mucho margen de desarrollo si se les da el marco regulatorio adecuado. Y que en este proceso de desarrollo se generará una I+D+i que puede derivar en una fuente de actividad industrial sostenible y de alto valor añadido.
La excepción a los biocombustibles que establece la directiva REDII, especifica que se aplica a los biocombustibles certificados con bajo impacto en el Cambio del Uso Indirecto de la Tierra (ILUC por sus siglas en inglés). Lo que viene a decir que no aplicaría a aquellos biocombustibles que se puedan obtener a partir de tierras en las que se cultiven productos para la industria alimentaria.
SUS DETRACTORES
Mantienen que no dejan de ser vehículos de combustión que en su utilización nunca van a dejar de ser generadores de emisiones y cuya ineficiencia está probada respecto de la electrificación. Un vehículo de combustión, aunque sea con biocombustibles, siempre es más ineficiente energéticamente hablando por todas las fricciones y el calor que se pierde en la generación del movimiento.
También argumentan que aunque en los dibujitos que estamos acostumbrados a ver en los procesos de producción de biocombustibles, aparecen unos arbolitos monísimos, la realidad es bien distinta. En la actualidad, el biocombustible procede en gran medida de la transformación del trigo, de la colza o el girasol. Por lo tanto para la producción de biocombustibles o dedicamos a ello cultivos actuales o necesitamos cultivar más. Como no parece que sustituir cultivos dedicados a la industria alimentaria sea el camino, y así se contempla, la alternativa seria dedicar más superficie de tierra al cultivo. Cultivar más tiene el inevitable efecto de que se hará a costa de bosques o zonas naturales en perjuicio de la biodiversidad y con un consumo de agua que habrá que ver de dónde se obtiene.
En cuanto a los e-fuels obtenidos a partir del hidrógeno verde, sostienen la ineficiencia del conjunto del proceso que se traducirá en unos costes muy superiores a otras alternativas más eficientes energéticamente hablando.
Por otro lado no parece que tenga mucho sentido en un sector automovilístico donde existe una alternativa como la electrificación que parece viable para sustituir las necesidades de transporte.
CONCLUSIÓN
Queda ver en qué medida se pueden producir a partir de desechos y residuos o se producirán a partir del hidrógeno, porque no entendería que estos biocombustibles tengan un origen vegetal con el posible efecto, o en la industria alimentaria, por mucho que se quiera evitar, o en la deforestación u ocupación de otros espacios naturales, lo que puede resultar peligrosísimo para la ya grave situación climática en la que nos encontramos.
Una de las claves será además ver si estos biocombustibles y e-fuels se pueden producir a un precio competitivo, o si serán accesibles solo para aquellos propietarios de superdeportivos, como los Porsches alemanes o Ferraris italianos, entre otros, que no son precisamente paradigmas de la eficiencia. Casualmente son Alemania e Italia los dos grandes defensores de este cambio que permitirá los vehículos de combustión con biocombustibles más allá de 2.035.
En mi opinión, la Unión Europea ha intentado optar por una solución pragmática dando una oportunidad a una posible industria alternativa. Solo el tiempo nos dirá si ha sido o no una prolongación innecesaria de la agonía de los motores de combustión. Porque si solo conseguimos alejar en el tiempo lo inevitable, habrá sido una muy mala decisión. Esta prórroga corre el riesgo de que solo sea una distracción para la industria automovilística, que necesita todo su foco en la transición hacia otras tecnologías más que probadas como fuentes de ahorro netas de emisiones; como los vehículos eléctricos de baterías o los de pila de combustible de hidrógeno.
