El estudio realizado por el ICCT (International Council on Clean Transportation) pone de manifiesto que los consumos de combustible registrados en vehículos privados son, en promedio, entre 4 y 4,4 litros a los 100 kilómetros para los vehículos privados y entre 7,6 y 8,4 litros a los 100 en coches de empresa y flotas. Estos datos están muy muy lejos de los consumos homologados para este tipo de vehículos, que suelen estar en torno a los 1,5 litros a los 100.
Es evidente que un vehículo híbrido-enchufable va a consumir mucho más en viajes largos que lo que dicen los consumos homologados, porque la intervención del motor eléctrico se va a limitar, dependiendo de la distancia a recorrer, a una parte relativamente corta del viaje. (http://effimove.com/hibridos-enchufables/)
Pero cuando el uso habitual del híbrido enchufable no es hacer viajes largos, lo cargamos regularmente y optimizamos el uso en modo eléctrico en el día a día, el híbrido enchufable permitirá reducir muchísimo los consumos y emisiones respecto de otras tecnologías. Todos esos ahorros en el día a día, donde recorremos la mayoría de los kilómetros, compensarán con creces esos consumos más elevados en viajes.
Obviamente mejor sería que el 100% de los kilómetros fueran realizados en modo 100% eléctrico, pero no podemos obviar que hay muchos usuarios que aún no están dispuestos a planificar sus viajes en función de dónde cargar.
La mayoría de los vehículos híbridos enchufables tienen tres modos de conducción y en la medida que se utilice más uno u otro el impacto en los consumos es muy importante:
- Para mantener la carga de la batería. En ese modo se mantiene la carga constante y la propulsión del coche se produce fundamentalmente a través del motor de combustión. Se suele utilizar este modo para reservar la batería para utilizarla cuando se llegue a un entorno urbano. (CS = Charge-sustaining mode)
- Para cargar la batería. El motor de combustión se utiliza para impulsar el vehículo y cargar la batería a la vez ( CI = Charge-increasing mode)
- Utilizando la batería. Se utiliza la energía de la batería para impulsar el vehículo (CD = Charge-depleting mode)
En el estudio aportan muchas claves interesantes, pero uno de los gráficos que creo que mejor explican la situación es este: 
Este gráfico pone de manifiesto las razones por las que los consumos reales de los vehículos observados difieren tanto de la homologación WLTP.
Por lo tanto, en la medida en que tengamos un vehículo con una autonomía ajustada a nuestro uso, menos lo usemos en distancias largas y menos utilicemos el vehículo en el modo “Carga de batería”, más nos ajustaremos a los datos homologados. Puede parecer obvio, pero es que para ese uso es para el que se debe comprar un híbrido-enchufable.
EL PROBLEMA NO ESTÁ EN LA TECNOLOGÍA, SINO EN COMPRARLO PARA UN USO DISTINTO PARA EL QUE ES ÓPTIMO O NO HACER UN USO ÓPTIMO DE LA TECNOLOGÍA
Y ahora podemos entrar en algunos matices:
¿POR QUÉ ESTA DIFERENCIA TAN GRANDE ENTRE LOS COCHES PARTICULARES Y LOS DE EMPRESA?
Solo encuentro las siguientes explicaciones:
– que se utilicen los híbridos enchufables para hacer largos viajes cuando no es el uso ideal para el que han sido diseñados, sobre todo si queremos ahorrar en consumos y emisiones
– que haya algunas empresas a las que les venga estupendamente esta tecnología para parecer “ECO” independientemente de la realidad (“Greenwashing”)
– que los usuarios que reciben un coche de empresa híbrido-enchufable no los carguen habitualmente porque no tienen la capacidad en su domicilio o en el trabajo
– que algunos conductores a pesar de tener las condiciones para cargarlo habitualmente no lo hagan bien por la pereza de ponerlos a cargar a diario, o bien porque no tienen interés porque por ejemplo, les paguen el combustible
Sea por la razón que sea, es preocupante que haya una diferencia tan importante en los consumos de los usuarios particulares o los usuarios que utilizan esta tecnología en “coches de empresa”.
¿ES IGUAL PARA TODOS LOS VEHÍCULOS?
Lógicamente cuanto mayor sea la posibilidad del coche de circular en modo eléctrico, mayor será la posibilidad de que se acerquen los datos a los consumos homologados en modo WLTP.
De hecho, el mismo estudio analiza que se reduce el consumo entre un 12 y un 15% por cada 10 kilómetros adicionales de autonomía estimada en modo eléctrico. Hay que tener en cuenta que los vehículos híbridos enchufables cada vez cuentan con más autonomía en modo eléctrico, llegando hasta 130 kilómetros en por ejemplo el Mercedes GLC.
¿ES O NO INTERESANTE UN HÍBRIDO ENCHUFABLE?
Lo cierto es que sí son interesantes, pero de nuevo solo si lo vamos a utilizar para viajes largos solo excepcionalmente y podemos cargarlos en nuestro día a día, la diferencia de precio se puede amortizar total o parcialmente con el uso a lo largo del tiempo, como podemos ver en el ejemplo que proponemos a continuación para un Renault Captur.
En el análisis del ICCT se pone de manifiesto que el porcentaje de uso en modo eléctrico se situó para el Renault Captur en un 63%, uno de los vehículos que obtiene un mayor porcentaje de uso. A pesar de que es un vehículo que tiene 49 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, es lógico que tenga un porcentaje de uso en modo eléctrico mayor al ser muy adecuado para un uso fundamentalmente urbano.
Si lo comparamos con uno gasolina y uno híbrido, a pesar de tener un precio superior, con el plan MOVES es el vehículo más interesante en una comparativa para un uso tipo:
https://comparador.effimove.com/comparar/?m3=true&m3m=true&se=true&v=1140000026%2C1140000025%2C1140000024&fm=Renault&sm=120&sort=asc
Lamentablemente el uso que se está haciendo en muchos casos de estos vehículos está haciendo que los consumos sean significativamente superiores a los datos homologados (WLTP), pero nos parece tremendamente injusto demonizar una tecnología que puede ser muy válida para muchísimos usuarios.
