Hace solo unos días el Parlamento Europeo formalizó su posición negociadora de cara a la negociación para la futura norma Euro 7, que marcará la pauta en regulación de emisiones para los fabricantes de automóviles y furgonetas en Europa hasta 2.035.
Todo parece indicar que el primer borrador propuesto por la Comisión Europea en noviembre de 2.022, será objeto de modificaciones importantes y que la norma final será mucho menos ambiciosa de lo inicialmente previsto.
Analizamos de forma sintética lo que ha sucedido y hacemos una lectura de sus implicaciones.
Situación actual respecto de la negociación de Euro 7
El proceso de aprobación normativo en la Unión Europea está lejos de ser algo sencillo. En el esquema que mostramos a continuación, podemos ver los pasos que son necesarios hasta la aprobación de Euro 7 y el estado en que se encuentra:
Sin ánimo de entrar demasiado en detalle, resumimos a continuación las líneas fundamentales que están siendo objeto de discusión respecto de la normativa Euro 7.
La propuesta de la Comisión
La propuesta de la Comisión tuvo lugar en noviembre de 2.022. Los cambios fundamentales respecto de Euro 6 se pueden sintetizar en:
– Mejores métodos de control de emisiones
– Actualización y ajuste de las emisiones especialmente para vehículos pesados
– Regulación sobre las partículas de frenos y neumáticos
– Obligación de que los vehículos sigan siendo «limpios» hasta los 200.000 kms y 10 años de antigüedad
– Regulación de la duración de baterías de los coches eléctricos
Posición negociadora del Consejo Europeo
El Consejo Europeo propuso en septiembre de 2.023 su posición respecto de la propuesta de la Comisión. A modo de síntesis el Consejo esta propuesta incluye:
– Mantener los métodos de control y límites de emisiones para turismos y furgonetas que se encuentran definidos en Euro 6
– Ajustar las emisiones y métodos de control para vehículos pesados
– Reforzar la necesidad de control sobre emisiones de partículas sobre frenos y neumáticos
– Tomar en consideración la propuesta de tener como objetivo cero emisiones de CO2 para autobuses urbanos en 2.030
– Establecer plazos claros para la Comisión. De esta forma todas las partes implicadas contarán con una visibilidad para abordar los cambios que la futura norma pueda implicar
El Parlamento Europeo
Por último, el Parlamento por su parte, se ha alineado fundamentalmente con las propuestas del Consejo Europeo y ha propuesto como cambio fundamental modificaciones en la forma de fijar los plazos. Con la fórmula propuesta por el Parlamento, los fabricantes contarán de facto, con más tiempo para adaptarse a los cambios que la futura Euro 7 contemple.
Siguientes pasos
A partir de ahora se inicia lo que se conoce como diálogo tripartito (Trilogue). Que como la propia Unión Europa indica, es «una negociación interinstitucional informal que reúne a representantes del Parlamento Europeo, el Consejo de la Unión Europea y la Comisión Europea. El objetivo de un diálogo tripartito es llegar a un acuerdo provisional sobre una propuesta legislativa que sea aceptable tanto para el Parlamento como para el Consejo, los colegisladores. Dicho acuerdo provisional deberá ser adoptado por los procedimientos formales de cada una de dichas instituciones».
Qué lectura hacer de los cambios en Euro 7
La postura de los fabricantes
La industria de automoción ha criticado duramente las ambiciones que inicialmente tenía Euro 7. Según los principales constructores, la normativa tal y como fue inicialmente concebida habría supuesto una enorme inversión en motores de combustión para un periodo muy corto de tiempo. Esto hubiera supuesto una enorme distracción respecto de lo que debe ser su objetivo fundamental de impulsar la electrificación. No podemos obviar que los motores de combustión tienen su fecha de caducidad fijada en 2.035.
¿Tiene sentido exprimir aún más la tecnología de motores de combustión que ya no da más de sí?
A ojos de los fabricantes, naturalmente no.
Mencionamos algunas de las declaraciones más relevantes en este sentido:
– Carlos Tavares, en nombre de Stellantis calificaba de inútil esta nueva normativa que solo serviría para distraerse de su objetivo principal que debe ser la transición a la electromovilidad
– Oliver Zipse, CEO de BMW afirmaba que solo aportaba regulación sin mejoras sustanciales en la calidad del aire.
– Luca de Meo, como máximo responsable de Renault, afirmaba que una normativa como estaba diseñada inicialmente Euro 7, supondría un encarecimiento de los coches de entre un 7 y un 10% y que pondría en riesgo muchos puestos de trabajo.
Críticos con la posible relajación de exigencias en Euro 7
Lógicamente también hay quienes piensan, y no sin razones de peso, que no se pueden frenar iniciativas orientadas a la reducción de emisiones. Porque es más que evidente que no hay tiempo que perder.
Muchos de los críticos encontraron ya insuficiente la propuesta inicial de la Comisión entendiéndola como extremadamente pobre para afrontar el reto climático. Estas voces críticas ven además, en este argumentario de la industria, una excusa para seguir obteniendo rentabilidad de los motores de combustión.
Nuestra visión
La realidad de una industria en la que influyen tantos intereses es extremadamente compleja. En Europa hay 13 millones de europeos que trabajan en la industria del automóvil. Solo el empleo que representa, es ya de por sí, un motivo más que suficiente para entender la cantidad de intereses en juego y la importancia de su regulación.
Ante las dudas que se vierten sobre el genuino interés de la industria, nosotros creemos que el interés manifestado en focalizarse en la electrificación es real. Y no es porque creamos que este interés proviene de la vocación natural y altruista de descarbonizar la movilidad, sino porque creemos que se ha entendido muy bien que no hay margen para dudas. Después de algunos titubeos iniciales, se ha tomado conciencia de la magnitud de la amenaza que representan los nuevos competidores y la industria «se ha puesto las pilas».
Nos cuesta creer que las críticas de la industria a las ambiciones iniciales de Euro 7 sean solo una maniobra interesada. Sería un error fatal caer en la relajación en la carrera a la electrificación. Si así fuera correríamos un serio riesgo de que grandes grupos industriales europeos siguieran los paso de Nokia o Kodak, algo que sería gravísimo.
El reto climático es además algo con lo que ya no podemos especular, entendemos perfectamente que no se quiera jugar todo la electrificación y haya innovación en la búsqueda de opciones complementarias. Pero en nuestra opinión sería una irresponsabilidad que se contemplaran los motores de combustión como esa opción complementaria a medio-largo plazo.
