Qué es el ciclo WLTP
El ciclo WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) es un estándar global de pruebas de emisiones, consumos y autonomías (para Eléctricos e Híbridos enchufables).
En estos test que se realizan, y que son la referencia especialmente en Europa, se pretende simular unas condiciones de conducción realistas, pero, ¿hasta qué punto se ajustan a la realidad de cada uno de nosotros?
Lo cierto es que es imposible conseguir un test que nos sirva a todos. Obviamente, cada uno tiene un estilo de conducción, diferentes recorridos, diferentes temperaturas, altitudes, entre otros.
Pero el hecho de que no se ajuste a todos no quiere decir que no tenga un valor comparativo interesante, puesto que es el mismo proceso para todos los coches de la misma tecnología.
Cómo es la prueba
Se trata de una prueba, de forma general, de 30 minutos de duración y 23,3 kilómetros, en la que se replican en laboratorio una serie de simulaciones que pretender reflejar una variedad de circunstancias de conducción.
En el proceso de testeo se intentan replicar diferentes circunstancias de conducción de acuerdo a los ciclos:
– Bajo
– Medio
– Alto
– Muy alto
El único dato que a menudo encontraremos publicado por parte de los fabricantes es el correspondiente a la media de todos los ciclos, es lo que se conoce como consumo en ciclo combinado WLTP.
La siguiente tabla muestra el detalle a lo largo del proceso de test:
Y si preferimos ver en formato gráfico, a continuación se representa la velocidad a lo largo del tiempo en el protocolo de homologación:
Disponibilidad de datos para los distintos ciclos
En algunas ocasiones encontraremos los datos publicados para cada uno de los ciclos de homologación, bajo, medio, alto y muy alto en los datos publicados por modelo y versión. No obstante, no estando este detalla disponible siempre, la única forma de asegurar una comparativa homogénea entre tecnologías es comparando el dato del conjunto del test, ciclo combinado.
Al tratarse de un dato agregado, es importante interpretarlo en su justa medida para cada una de las tecnologías disponibles y para cada uso de cada conductor.
Implicaciones según tecnologías
De forma general podemos decir para cada una de las tecnologías una serie de cuestiones que creemos importante considerar a efectos de interpretar los datos del ciclo combinado, que es el que se suele comunicar:
Eléctricos
Los coches eléctricos, de forma general, ofrecerán mejores consumos y autonomías si la conducción es urbana y las velocidades bajas, por lo que si ese va a ser el uso que le des al vehículo, obtendrás unos consumos menores y una autonomía mayor.
Por el contrario, si la conducción va a ser a velocidades altas y sin dar lugar a deceleraciones, el consumo será mayor y la autonomía en consecuencia menor. Para más detalle consultar aquí.
Comunicación de autonomías por parte de determinados fabricantes. En algunos casos, los fabricantes comunican la autonomía bajo las circunstancias más favorables, es decir, en el ciclo bajo. Aunque si es el caso, se suele mencionar que es así, puede llevarnos a error si comparamos ese dato con el publicado en otros vehículos. En nuestro comparador en Effimove encontrarás todos los datos de consumos bajo el ciclo combinado, y, por lo tanto, tendrás la seguridad de que los datos son comparables.
Híbridos enchufables
En el caso de los vehículos híbridos enchufables encontraremos generalmente dos datos: el consumo de combustible (en litros a los 100 kms) y el consumo de electricidad (en kWh a los 100 kms).
En el caso de esta tecnología debemos tener en cuenta que el ciclo de homologación es algo particular. Se realizan varias iteraciones del ciclo de homologación partiendo de la batería llena hasta llegar a realizar el test con la batería sin carga.
Esto implica que una gran parte del proceso de homologación se realiza con carga de batería, lo que significa que no se parte de una distancia larga sin carga. A efectos prácticos esto tiene las siguientes implicaciones:
– En viajes
Cuando hagamos un uso del vehículo más allá de la autonomía eléctrica y circulemos sin carga de batería, conseguiremos unos consumos significativamente mayores a los datos homologados.
– En el día a día
Si conseguimos que nuestro día a día se ajuste a la autonomía en modo eléctrico, puede que se consigan incluso mejores consumos que la homologación en ciclo combinado WLTP
– En autopistas/vías rápidas
Cuando estemos utilizando el coche con carga, estará funcionando el motor eléctrico alimentado por la energía de la batería y el comportamiento será similar al del coche eléctrico. Es decir, que el consumo de electricidad será mayor y por lo tanto la autonomía real en modo eléctrico inferior a la homologada
– En ciudad
Al contrario que en autopistas/vías rápidas, si circulamos con carga en la batería y en modo eléctrico, la autonomía puede ser mayor que la homologada en el ciclo WLTP si hacemos una conducción eficiente.
Híbridos
Antes de nada es importante aclarar que cuando hablamos de «híbridos» nos referimos a los coches full-hybrid o «híbridos convencionales». Los híbridos ligeros o mild-hybrid los consideramos a efectos de consumos y emisiones como parte de los vehículos de combustión.
En estos vehículos la homologación puede diferir en la misma medida que difiere el consumo de los coches eléctricos. El consumo homologado (ciclo combinado) será mayor que el que obtendremos circulando en ciudad y menor del que podamos conseguir en velocidades altas.
Esto es así porque los coches equipados con esta tecnología cuentan con una batería de pequeño tamaño que ayuda a reducir consumos en la medida que cuente con carga. Pero a diferencia de los enchufables, la carga no puede provenir de una fuente externa. La energía que estos vehículos acumulan en su batería proviene, de forma general, del aprovechamiento de la energía de deceleraciones y frenadas (frenada regenerativa) y, en determinadas tecnologías, del motor de combustión funcionando como generador (e-Power o MX-30 «híbrido enchufable»).
Cuando circulamos en ciudad, se dan casi inevitablemente frenadas con cierta asiduidad. En esas circunstancias es cuando la batería tiene opción de cargarse y aportar a efectos de reducción de consumos.
Si, por el contrario, circulamos en carretera a velocidades elevadas y constantes, la batería no tiene capacidad de cargarse por esas deceleraciones y frenadas. Por lo tanto, la única forma de mantenerla con cierta carga es a través del propio motor de combustión, con el consiguiente impacto en consumos. En estas circunstancias, el motor de combustión se ocupa ya no solo de propulsar el vehículo, sino puntualmente también de mantener la batería mínimamente cargada. La razón para mantener una mínima carga en la batería es para asegurar que el conductor pueda contar con el apoyo adicional del motor eléctrico si lo necesita.
Combustión o híbridos ligeros: diésel o gasolina
Con esta tecnología nos extenderemos menos, puesto que es mucho más familiar para la mayoría.
Los coches diésel o gasolina no cuentan con sistemas de aprovechamiento de energía en frenadas o deceleraciones. A pesar de contar con sistemas para optimizar los arranques (Start&Stop o baterías auxiliares en híbridos ligeros), el consumo es significativamente mayor en ciudad.
Por el contrario, una vez el vehículo se encuentra circulando a velocidades medias, su consumo será algo menor que el del ciclo homologado WLTP.
En caso de velocidades por encima de los límites legales en España, obviamente también será su consumo mayor que la homologación.
Otras mediciones disponibles
A día de hoy, generalmente no hay coexistencia de datos con diferentes homologaciones, con la posible confusión que esto conllevaría. Sí que hubo un periodo de coexistencia de homologaciones entre 2.017 y 2.018, WLTP se lanzó a finales de 2.017, y entonces se publicaban datos bajo homologación NEDC y bajo homologación WLTP. Algo que ya dejó de suceder desde hace algún tiempo.
WLTP es no obstante un estándar fundamentalmente utilizado en Europa, y en otros lugares se manejan protocolos de homologación diferentes como en China (GuoBiao) o Estados Unidos (EPA).
